مصرف کننده واقعی بیشترین ضرر را می کند

دبیر انجمن همگن قطعه سازان کشور گفت: از اعتبار مصرف کننده خرج می‌کنیم و می گوییم، به خاطر مصرف کننده، دستوری می کنیم؛ در حالی که مصرف کننده واقعی بیشترین ضرر را می کند

آرش محبی نژاد ، در گفتگو با پرونده نیوز اظهار داشت: اکنون شاهد هستیم، مصرف‌کننده بالاترین زیان را می کند. از اعتبار مصرف کننده خرج می‌کنیم و می گوییم، به خاطر مصرف کننده، دستوری می کنیم. محصولات ایران خودرو در بازار قریب دو برابر درب  کارخانه است و محصولات سایپا بیست و سه درصد بالاتر از قیمت کارخانه است. چه چیزی آن به مصرف کننده واقعی می رسد؟ کسی که خودرو به نام دارد، نمی تواند خودورثبت نام کند.

وی در خصوص شیوه برنده شدن در قرعه کشی خودور عنوان کرد: شانس برنده شدن در محصولات ایران خودرو یک به ۱۱۵ است، یعنی از ۱۱۵ نفر شرکت کننده یک نفر برنده می شود و در محصولات سایپا ۱ به ۲۱ است.  چه کسی در اینجا سود می برد؟ ممکن است ، درصد کمی مصرف کننده واقعی باشند. مشاهده می شود سودجویان ، ۲۰ تا ۳۰ عدد کارت ملی کسانی که گواهینامه دارند، به بهانه های مختلف می گیرند و ثبت نام می کنند، چنانچه یکی از آنها برنده شود، سود کل سالش را به این صورت در می آورد.

محبی نژاد افزود: ما در این شیوه قیمت‌گذاری دستوری شرایط قمار و نوعی لاتاری را در صنعت خودرو راه می اندازیم . رانت بازار و مابه‌التفاوت قیمت کارخانه تا بازار تا پایان سال ۱۳۹۹، ۱۲۰ هزار میلیارد تومان بوده است که به نفع مصرف کننده نیست. کسانی  که توانستند بخرند و بفروشند، به هزار و یک مشکل بود. زیرا اجازه فروش نداشتند، اکثرا قولنامه‌ای خرید و فروش می کردند تا زمانی که بتواند سند بزنند ، کسی که پول زیاد داده و خودرو را خریده در ریسک قانونی هم رفته است.

رقابت پذیری در صنعت خودرو نشدنی است

دبیر انجمن همگن قطعه سازان در باره رقابت پذیری در خودرو گفت:  صنعتی با تسهیلات ۲۴ درصدی تولید می کند، قابل رقابت با صنعت خارجی که با تسهیلات بهره ۲ درصدی تولید می کند، نیست. ما به نوعی همه‌چیز را می‌خواهیم دستوری و کنترل شده و اقتصاد را هم می‌خواهیم دستوری پیش ببریم. اکنون که واردات خودرو ممنوع است و معلوم نیست که شورای نگهبان مجمع تشخیص مصلحت نظام مصوب کنند با نه . در حال حاضر ممنوع واردات خودرو به چه دلیلی است؟ چون که ارز نداریم ، هیچ دلیل دیگری ندارد، هیچ کسی نمی‌تواند بگوید، به خاطر حمایت از تولید خودرو داخلی است که واردات آن ممنوع است.

وی ادامه داد: واردات صنعت خودرو علی السویه است ، یعنی موضع ما این است که  واردات هرگونه کالای مجاز نباید، ممنوع باشد، اگر یه سری از محصولات مانند لوازم خانگی ممنوع شده است، مشکل اصلی بحران ارزی است. بنابراین اگر شرایطی پیش آورده ایم، اسم آن را میگذاریم، رقابت‌پذیر نیست، ما با تولید کنندگان، خودروسازها و تمام انجمن قطعه سازان کشورهای دیگر در ارتباط هستیم. کشور ما حداقل ۴۰ درصد، قیمت تمام شده در جیب تولید کننده نمی‌رود، یعنی ۱۵ درصد که فقط ۹ درصد مالیات ارزش افزوده ۶ درصد هم شماره گذاری و بیمه است، چه خودروسازی این کار را انجام می دهد؛ پایین فاکتور مصرف کننده می‌نویسد و اضافه می‌کند، قانون ما حکم میکند تولید کننده باید از مردم بگیرد به دولت و به بیمه و به دارایی بپردازد.

با قیمت گذاری دستوری همه بازنده ایم

محبی نژاد در خصوص فرایند قیمت گذاری خودرو اظهار داشت: در فرآیند تولید خودرو قیمت تمام شده فروش حداقل ۲۵ درصد و در سالهای بعد تا ۴۰ درصد افزایش پیدا می کند. از قیمت فروش خودرو هزینه های مالی تکمیل خودرو که خودروسازها فقط به بانک‌ها می پردازند، در نتیجه متوسط ۴۰درصد قیمت فروش قیمت خودرو، حتی قیمت درب کارخانه ای که  نصف قیمت بازار است، در جیب قطعه‌ساز نمی رود. اکنون متاسفانه به دلیل تورم بالا قدرت خرید مردم به شدت پایین آمده است. ما می‌خواهیم ظاهر را حفظ کنیم و بگوییم، خودرو گران نیست، می‌خواهیم بگوییم، قیمت خودرو ۲۰۶، ۱۲۶ میلیون تومان است، در صورتی که در بازار ۲۳۰ میلیون تومان معامله می‌شود، باید یارانه بدهیم، قیمت گذاری دستوری در جایی معنا دارد که دولت یارانه ، خوراک می‌دهد یا خوراک به قیمت پایین می دهد، در این صورت منطقی است.

دبیر انجمن همگن قطعه سازان ادامه داد: در صنعت خودرو مواد اولیه به صورت قیمت آزاد در بورس معامله می شود، یعنی فولاد و پتروشیمی به قیمت خلیج‌فارس به قیمت دلار آزاد در بورس عرضه می‌کنند. ما حتی شاهد هستیم، برخی از تولیدات داخل ۳۰ درصد بالاتر از قیمت های بین المللی است، چه برسد به قطعه‌ساز و خودروساز، مواد اولیه وارداتی کاملاً با ارز آزاد در مبادی رسمی است و کاملا مشخصه هویداست. چه یارانه‌ای دولت به خودرو ساز می دهد؟  بخواهد قیمت‌گذاری آن را دستوری کند، به علاوه با این شیوه دو دسته از مردم ضرر مستقیم می کنند، اول کسانی اند که واقعاً خودرو نیاز دارند، ما که خودرو ساز هستیم، ‌نمی توانیم به قیمت درب کارخانه خریداری کنیم، انجمن ما بارها نامه زده و گفته ما به قیمت درب کارخانه نمی‌خواهیم حداقل به قیمت تمام شده خودتان به اضافه ۵ درصد یا ۱۰ درصد سود آن تهاتر کنید، حتی بنده نمی توانم خودرو بخرم، به خاطر این سیستم قرعه کشی که گذاشته اند، نمی‌دانم که چه کسی از این شیوه سود می برد؟ مردم از قیمت بالای خودرو در بازار آزاد ضربه می‌خورند. دسته دوم سهامداران این صنعت هستند، مردم فکر می کنند که دولت سهامدار است در صورتی که در ایران خودرو ۶ درصد و در سایپا زیر ۱۸ درصد سهام دار است.

اختیار دولت در مقابل سرمایه گذاری در خودرو قابل قیاس نیست

محبی نژاد افزود: تصدی گری چند درصد است ۱۰۰درصد، اگر عددی بالای ۱۰۰ درصد بود و می‌توانستیم روی تصدی‌گری بگذاریم می گفتیم ۱۵۰درصد است. تمام مدیران خودرو را دولت تعیین می‌کند، مدیرعاملان خودروسازی را هم دولت تعیین می کند ،  تصدی گری صد در صد سهامداری بین ۶ تا ۱۸ درصد نتیجه خودرو پایین منحنی قیمتی قرار می گیرد، بالادست منحنی فولاد و پتروشیمی و شرکت هایی که بیشتر دولت در آن سهامدار است ، نقدینگی و پول را از خودروسازی پمپ می کند، در تولید کنندگان مواد خودشان و آنجا سود را میگذارند، در جیبی که دولت سهام بیشتری دارد، پایین دست جریان که خودروسازی‌اند. مردمی که  در بورس سهام دار هستند، تاوانش را می دهند ، ضرر خودرو سازی یعنی آن ۱۲۰ هزار میلیارد تومان رانت بازار که گیر مردم عادی نمی آید، تعدادی  واسطه هستند که میخرند، می‌فروشند، اقتصاد مریض ما در اختیارشان گذاشته است.

وی در خصوص زیان انباشته خودرو سازان بیان کرد:  دو خودروساز در سال ۱۳۹۹در مجموع ۸۵ هزار میلیارد تومان زیان کردند، به طور متوسط ۱۰ درصد آن برای دولت است، ده هزار میلیارد آن متوجه دولت می شود، هنوز ۷۵ هزار میلیارد  زیان آن برای مردم است ، شرکت های سهامداری بورس ۲۰۰ هزار میلیارد تومان مردم سهامداران واقعی ضرر کردند.

محبی نژاد در خصوص زیان قطعه سازان تاکید کرد: از این شیوه قیمت‌گذاری دستوری ما قطعه ساز، به طور غیر مستقیم ضربه می‌خوریم. ما هم جزء مردم هستیم، شاید دسته سوم که در این بین ضررمی کند؛ چون خودروساز دلش به حالمان نسوخته ، این انتصابات، عزل و نصب‌های خودروسازی توسط سهامدار صورت نمی‌گیرد،  اگر مدیر امروز اینجا نباشد، فردا جای دیگریست. قطعه سازها هستند که ماندگار هستند،  ادامه می‌دهند و خصوصی هستند، طلب زیادی داریم ، جمع طلب تکلیف و تعیین نشده داخل کشور ۴۵ هزار میلیارد تومان است و قیمت گذاری خودرو سرکوب قیمتی می شود، بسیاری از قطعه‌سازان ضرر می‌کنند و ۸۵ هزار میلیارد تومان ضرر فقط برای قطعه‌سازان نیست، خودروسازان هم ضرر می کنند. خودروساز می گوید، به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، نمی‌توانم بدهی شما را بدهم و به دلیل قیمت‌گذاری دستوری قطعات را به قیمت آن زمان  نمی توانم از شما به خریداری کنم.

دبیر انجمن همگن قطعه سازان ادامه داد: تولیدکننده چه کاری باید کند؟  یا باید وجدان داشته باشد و از کیفیت قطعه نزند و همان استانداردی که باید رعایت کند که عمده قطعه‌سازان اینگونه و ضرر هم می‌کنند و نقدینگی مان روز به روز تحلیل می‌رود. در این معادلهای که ما اسم آنرا قیمت ‌گذاری دستوری و حمایت از مردم می گذاریم، مردم دوسر باخت هستند، قطعه سازان هم که زنجیر تامین کننده خودرو هستند، همه بازنده هستند.

محبی نژاد در خصوص راهکارهای فروش خودرو اظهار کرد: دو راه حل وجود دارد، اگرمی‌گویم اقتصاد دستوری و قیمت‌گذاری دستوری، به کل زنجیره تامین خودروسازی باید تسری پیدا کند، قیمت فولاد ، پتروشیمی و برق هم دستوری باشد؛ نه اینکه گاز و برق هرسال گران شود، قطعی برق هم داشته باشیم؛ اگر نمی خواهد این کار را کند به خودرو یارانه دهند، بودجه اش را تامین کنند، می‌تواند ۱۲۰ هزار میلیارد تومان بگذارند کنار و به مشتریان خودرو بدهد که  خودرو را هر چقدر دلشان خواست  بخرند. راه حل دوم، اگر می‌گویم اقتصاد دستوری جواب نمی دهد، پول یارانه هم نداریم،  بگذاریم بازار کار خودش را انجام دهد، عرضه و تقاضا قیمت خودش را پیدا کند، شرکت‌های خودروساز سهامی عام هستند، حسابرس و بازرس دارند، قیمت تمام شده آنها مشخص است، قیمت تمام شده به اضافه یک درصدی سود قیمت فروش آن ها می شود یا زیر حاشیه بازار اگر می خواهیم عرضه و تقاضا قیمت کالا را تعیین کند، زنجیره تامین تا این حد ضرر نبینیم .

مدیران دولتی ضرر خودرو را درک نمی کنند

محبی نژاد تاکید کرد: مدیران خودروساز یک مدیر دولتی است، اگر امروز اینجا نباشد، فردا جای دیگری است، درست است، در عملکردشان مهم است و سود و زیان آن پای مدیر نوشته می شود؛ اما مانند ما با جان و مال مردم روبه رو نیستند که بخواهند ضرر کنند، اگر بانک ها توقیف اموال کنند، تمام زندگی مان می رود؛ اگر املاک ایران خودرو را بانک تصاحب کند، اتفاق خاصی برای مدیران نمی‌افتد، شیوه غلط است ، در اقتصادی که دولت یارانه نمی دهد، حقی ندارد که قیمت گذاری کند، دولت از حضورش برای دخالت در خودروسازی استفاده می کند.

وی در خصوص اینکه اگر قیمت‌گذاری دستوری برداشته شود، چه اتفاقی برای صنعت خودروسازی می افتد؟ اظهار کرد: بدون شک کیفیت بهبود پیدا می‌کند، به دلیل این که وقتی به صرفه باشد، جذب سرمایه گذاری می شود و قیمت اصلاح می‌شود و بهبود پیدا می‌کند. دوم اینکه قیمت کارخانه  افزایش می یابد؛ افزایش عرضه یقیناً قیمت کاذب بازار را کاهش می دهد. در سال گذشته شاهد بودیم که خودرو دست خودروساز می ماند،  مدتی خودروسازان مشکل فروش خودرو داشتند، وقتی این گونه شود و ما به التفاوت قیمت بازار و درب کارخانه برای تقاضای کاذب جذاب نشود قیمت کاهش می یابد.

تقاضای کاذب قیمت خودرو را افزایش داده است

محبی نژاد عنوان کرد: سال گذشته در ماه اول به ازای عرضه ۵۷۵ هزار دستگاه خودرو ترکیب ایران خودرو و سایپا در چندین مرحله قرعه کشی، ۴۲ میلیون و هفتصد هزار نفر شرکت کردند، تقاضای واقعی ما چقدر است؟ عددی بین یک تا یک و نیم میلیون تقاضای واقعی است، ۴۲ میلیون و ۷۰۰ هزار نفر چرا ثبت نام میکنند؟ خودرو میخواهند بخرند؟ اگر این همه خودرو عرضه می‌شد؛ ۴۲ میلیون خودرو را مردم ،  در ۱۰ ماه چه کار می کردند؟ اگر در سال بخواهیم تعمیم دهیم،  ۶۰ میلیون ثبت نام خودرو داریم، ما برای خودرویی که فقط و فقط سیصد دستگاه عرضه شده، غریب به چند ده میلیون ثبت نام کردن و خودروی جدید درخواست دادند، این تقاضای کاذب است، به چه دلیل انجام می شود؟ چرا ثبت نام می کنند؟ هر کسی هم نخواهد خرید و فروش کند، وقتی ۲۰۶ در بازار ۲۳۰ تومن باشد و در قرعه کشی ۱۲۶ تومان است، تمایل به خرید پیدا می کند. یک منطق دو تا چهار تا  و پیش پا افتاده اقتصادی است، این اتفاق باعث می شود که ما سلطان خودرو داشته باشیم، ما خودمان قاعده بازی را بر هم میزنیم، مثل یک اکوسیستمی که در محیط زیست است، ما وقتی  دست می گذاریم، بر روی یکی از این ها  زنجیره را به هم می زنیم و قاعده بازی را بر هم میزنیم، همه بازنده می‌شوند، بعد می گوییم چرا؟ دلیل آن مشخص است، در یک روش ثبات رویه همه چی باید رعایت شود، اقتصاد دستوری است، مثل، کره شمالی همه چیز را دستوری کنیم. اگر آزاد است، نمی توانیم قسمتی را آزاد بگذارید و دولت بگوید، سهام دارد، یا به او بگویید به دلیل قاچاق معکوس قیمت را آزاد می کنیم که نشد، قاچاق معکوس انجام می شود، نتیجه‌ آن خودرو که قاچاق پذیر نیست، بنابراین شما سرکوب قیمتی می کنید. سهامدار، قطعه ساز ضرر می کند، بازنده همه هستیم، برنده نداریم، تنها فایده آن این است که بگوییم قیمت خودرو در سبد خریداری ۱۲۶ میلیون تومان است.

دبیر انجمن همگن قطعه سازان در باره اقتصاد کشور گفت:  قیمت همه نهاده های تولید و مایحتاج مردم چند ده برابر شده ، قیمت لبنیات ، نان و  لوازم خانگی و چیزهایی که مردم استفاده می کنند، درآمد مردم به تناسب بالا نرفته است. گرانی و ارزانی یک مفهوم نسبی است، گران بودن به درآمد هر فرد بستگی دارد، اگر ما درآمد سرانه کشورهای دیگر مثل برای مثال هزار دلار بود یا مثل کشورهای اروپایی دوهزار و بود، هزار یورو، ماهی شصت و هفتاد میلیون تومان، اگر درآمد سرانه ملت ما بود، پژو ۲۰۶، ۱۲۶ لیون تومانی برایشان گران بود، خودرو ۲۰۶ تولید می‌شد، تیبا هم تولید می‌شد، در کنار آن یک خودروی تارا و شاهین با استانداردهای بین المللی دنیا تولید می‌شد، بر فرض مثال ۵۰۰ میلیون می‌فروختند، آیا با درآمد ۶۰، ۷۰ میلیون تومان خرید خودرو ۵۰۰ میلیون تومانی گران است؟  ارزش یک دستگاه خودرو تقسیم بر درآمد ماهانه مردم است، در حال حاضر به ۲۰۰ دلار هم نمی رسد، یک دهم درآمد معمولی جهان است، انتظار داریم، مردم راضی باشند، معلوم است که نیستند، مردم محتاج قوت روزانه شان هستند، مردم پول برق  را نمی‌توانند بدهند، پول یک کیلو گوشت را مردم نمی‌توانند بدهند.

اقتصاد ایران بیمار است

محبی نژاد افزود:  اقتصاد ما مریض است، در بحران اقتصادی هستیم، در مقابل کالایی که از نظر رتبه بندی بعد  از خوراک، پوشاک و مسکن می‌تواند  اولویت چهارم باشد. در سبد کالایی در رابطه با خوراک ، پوشاک و مسکن بحثی نمی‌توانیم کنیم، در رابطه با خودرو می‌توان بگوییم. در خصوص صنعت خودرو هرچقدر بگوییم، تبعات امنیتی ندارد؛ چون کسی نخواهد، می‌تواند سوار نشود؛ ولی کسی می‌تواند بگوید که خانه نداشته باشد؟ مگر می توان بدون سرپناه زندگی کرد، بدون غذا زندگی کرد، اولین نیاز غیر اساسی مردم خودرو است و می شود سیبل آماج تمام مسائل، نتیجه می‌گوییم با این درآمد مردم خودرو  گران است .

وی در خصوص اینکه چرا قیمت خودرو با درآمد مردم سازگار نیست ؟ اظهار داشت:  اقتصاد مریض است، تولید کننده ، با این قیمت میفروشند، نمیتوانیم بخریم، فولاد نزدیک ده برابر قیمت سال پیش است ، نمی توانیم مس بخریم، بیش از ۳۰ ،۴۰ برابر ۵ سال پیش از بود، ارز چهار و ۲۰۰ تومان، امروز  ۲۸ هزار تومان است، تولید کننده از کجا پیدا کند؟ آیا درآمد مردم ۱۰ برابر شده است. در پنج سال گذشته این معادله را تولید کننده نتوانست حل کند، رسانه نمی توانید حل کنید،  همه جا  حاکمیت متشکل از مجلس، دولت و قوه قضاییه  باید حل کنند، می‌خواهند، صدای مردم را آرام کند ، التهاب را بگیرند،  بعد از کالای اساسی خوراک، پوشاک و مسکن، خودرو را سرکوب قیمت می کنند.

خودرو سازی توان مقابله با خودروی وارداتی ندارد

محبی نژاد در خصوص واردات خودرو در صورت آزادسازی چه می شود گفت: گرانی نسبی است، نسبت به درآمد ما همه چی گران است، عدد تعرفه بالاست. سه مولفه داریم، ۱- بهره بانکی داخلی، ۲- مقایسه نرخ تورم با کشورهای دیگر، نرخ واقعی ارز تعرفه واردات کالا یا خودرو را تعیین می کند؛ اگر در یک بالانس قرار بگیرد، یک عدد کفی تعیین می شود، برای تعرفه واردات که ضربه پذیری تولید داخل در مقابل کالای خارجی را جلوگیری می کند، کشورهایی مثل هند و حتی ترکیه یک عددی تعرفه می کنند، اسمش را می‌گذارند حمایت تعرفه، عدد آن  برای قطعات خودرو درمی آید. در این معادله ۳۲ درصد تعرفه واردات قطعات خودرو ، حداقل اکنون تعرفه واردات قطعات خودرو ۱۵ درصد به پایین است، ما فقط در واردات خودرو قریب به ۱۷ درصد ضربه پذیری واردات کالا داریم، نرخ ارز نبود، واردات قطعه خودرو بیش از ۵۰ درصد با آن تعامل  گفته می شود، تولید کننده در کشوری تولید میکنه ۲۵ درصد بهره بانکی می دهد، ژاپنی که با یک درصد بهره بانکی تولید می کند یا امریکایی که با دو و نیم درصد بهره بانکی تولید می کند، رقابت کند، پس تعرفه واردات  همسان سازی می کند، به شرطی که نخواهند جلوی ضربه پذیری کالا را بگیرند، انجمن خودروسازی محاسبه کرده بود،  کف واردات خودرو ۴۰ درصد بود، چه ضربه پذیری نداشته باشد؟ اما واردات خودرو آزاد شود، چه اتفاقی می‌افتد؟ رقیب خودروهای وارداتی نیستند، چون کف قیمت خودرو وارداتی ۹۰۰ میلیون تومان است، واردات خودرو با واردات کالای دیگر هیچ فرقی نمی کند.

کارگران ایرانی توان خرید خودرو را ندارند

وی در پایان خاطر نشان کرد: ارز و منابع مورد نیاز ما را به حوزه دیگر ندهید، طرح اول مجلس این بود که واردات خودرو بدون انتقال ارز آزاد ۵ تا ۴ سال است که مکاتبه می‌کنیم، سالی یک میلیارد دلار انتقال ارز برای صنعت خودرو یا و قطعه سازی ها بدهند، بانک مرکزی مقاومت می‌کند و نمی‌گذارد می‌گوید، بازار ارز آزاد به هم می‌ریزد، به جای آن کالای تمام شده ای را وارد می‌کنند که تمام شرایط منابع محدود ارز متقاضی که بدون انتقال ارز میتوان وارد کرد، به تولید کننده نمی‌دهد، به واردات کالای تمام شده می دهد، یک مکش منابع یا ارز ایجاد می کنید. در هر حوزه دیگری آن را به تولید کننده نمی دهیم. در شرایط مساوی هر کاری که می خواهند بکنند، در یک بازار رقابتی واردات کالا باید آزاد باشد، رسانه ترجمه کننده حرف متخصصین ، دانشگاهیان، مسئولین، تولیدکنندگان و مردم است، یه  خلا را پر می کند، یک کارگر در اروپا ۲۰۰۰ یورو درآمد دارد، خودرو را ۱۲ هزار یورو ۱۵ هزار یورو با حقوق چند ماهگی می تواند بخرد، کارگر در کشور ما حقوق چهار میلیون تومانی دارد.

حسین ابرقویی